О красотах Байкала – уникального по многим показателям, самого глубокого и чистого озера в мире – знает каждый. Остров Ольхон, Шаман-камень, исток Ангары… Короткий очерк глазами очевидца познакомит вас с отдельными достопримечательностями этого «музея под открытым небом».
Короткий очерк глазами очевидца познакомит вас с отдельными достопримечательностями этого «музея под открытым небом».
ПРЕДЫСТОРИЯ.
Говоря «Транссибирская железнодорожная магистраль», мы представляем себе уходящее за горизонт железнодорожное полотно, пронизывающее мрачное и суровое Зауралье; мы явственно слышим поезда, нарушающие тишину и безлюдье сибирских степей своим мерным стуком колес; мы мысленно видим большие города и маленькие станции…
В России всегда очень остро стоял вопрос организации путей сообщения – будь то поиски сообщения с дикой еще Сибирью XVI века, которую предстояло покорить Ермаку, или изыскания наиболее выгодного вида связи с Сибирью крестьянской… И лишь когда в конце XIX – начале XX века в эти края приходит Транссиб, в Петербурге наконец-то вздыхают спокойно…
Однако вплоть до 1904 года железнодорожный путь прерывался в одном-единственном месте – на Байкале. Поезда шли от Иркутска вдоль Ангары до станции Байкал (взгляните на карту), где их перевозили на другой берег до станции Мысовая паромы-ледоколы «Байкал» и «Ангара», специально построенные для байкальской переправы английской фирмой «Армстронг и К».
Естественно, такой порядок вещей создавал дополнительные трудности для доставки грузов и пассажиров и не устраивал правительство. Поэтому еще за полвека до строительства КБЖД на высшем уровне обсуждался вопрос, как обойти суровое море – с севера или с юга. Победил южный путь – во многом благодаря лобби иркутских купцов.
С 1902 по 1904 год строился самый сложный участок пути – от станции Байкал до станции Слюдянка, который в наши дни представляет собой объект культурно-исторического наследия, и именно о путешествии по которому я и хочу вам рассказать. Ударные темпы его строительства были обусловлены нуждами русско-японской войны, но только через десять лет, в 1911-1915 годах, в более спокойном режиме был сдан в эксплуатацию второй путь, после чего на этом участке Транссиб наконец-то заработал в обоих направлениях.
КБЖД В ЦИФРАХ.
За время строительства на западном участке протяженностью 85 км, в настоящее время служащем культурно-историческим памятником, от истока Ангары до Слюдянки были произведены следующие работы*:
— произведена сплошная выемка под железнодорожное полотно на всем протяжении пути (иными словами, в скалистом берегу стесали часть, сделали её плоской для того, чтобы именно там и проложить рельсы);
— пробито 40 тоннелей в скальных породах (один позже ликвидирован);
— для защиты полотна от горных обвалов и камнепадов поставлено 40 пристроенных к тоннелям и 16 отдельно стоящих галерей;
— с целью укрепления скал от обрушения и оползней устроено порядка 200 капитальных подпорных стен разного типа;
— 230 горных ручьев и мест весеннего схода талых вод было обойдено 470 инженерными сооружениями – мостами, виадуками, трубами, каменными руслами;
— стоимость одного километра КБЖД составила около 130 тыс. руб. (по сравнению с 93 тыс. руб. на остальных отрезках Транссиба). За цену, заплаченную не только деньгами, но и несчетным количеством человеческих жизней, Кругобайкальскую железную дорогу называют «золотой пряжкой на железном поясе России».
*За приведенные цифры автор благодарит издание А. Чертилова «Кругобайкальская железная дорога».
КРУГОБАЙКАЛКА СЕГОДНЯ.
В 1956 году в результате постройки Иркутской ГЭС Ангарское водохранилище затопило участок КБЖД, идущий по левому берегу Ангары до озера Байкал, после чего Байкальский участок полотна стал тупиковой веткой. Транссибирская магистраль прошла теперь от Иркутска напрямую к Слюдянке, а про «отрезанный» кусок хозяйственные железнодорожники в практических целях «забыли».
Этот год можно считать переломным в судьбе Кругобайкалки, превратившейся из сквозного участка Транссиба в огромный музей под открытым небом. Теперь она начинается в поселке Байкал и заканчивается в Слюдянке.
На карте тонкой красной полосой показан Транссиб, а толстой красной полосой – КБЖД.
В настоящее время Кругобайкальская железная дорога состоит из одного пути (второй разобрали после 1956 года), по которому в туристический сезон раз в день ходит экскурсионный поезд.
Поездке на нем мы и посвятили второй день нашего знакомства с КБЖД. Однако – обо всем по порядку.
ГЛАЗАМИ ТУРИСТА
Началось всё в первый день с пешей прогулки. На самом дальнем плане – мыс Толстый, идти до которого 18 километров. Утром мы ещё не знали, что заберёмся так далеко, однако шаг за шагом…
На нашем пути – первый из тридцати девяти тоннелей КБЖД. Представляете – как долго, старательно, терпеливо, метр за метром приходилось пробиваться строителям сквозь неуступчивую байкальскую породу?
А вот один из стоков для вешних вод, пущенный по рукотворному руслу, чтобы вода, сходящая с гор, не размывала землю под рельсами. На фотографии 2 показано закованное в камень русло пересыхающего ручья. Но есть и такие ручьи, которые бегут с гор постоянно. Их пропускают под железной дорогой, как, например, этот.
Вот такие красивые виды открываются нам в пути…
А вот один из мостов. Ближняя его часть – действующий путь, дальняя – ветка, что была разобрана после 1956 года…
Во втором тоннеле… Здесь строители решили, что целесообразнее не пробивать тоннель, а просто прорубить сквозь скалу путь для железной дороги…
На обратном пути нас догнал поезд, направляющийся в порт Байкал. На нем-то мы и поедем следующим утром…
Утро нового дня встретило нас слегка дождливой погодой, но поскольку большую часть этого дня мы провели в вагоне, это нас не слишком сильно расстроило.
Отправляемся мы отсюда (для ориентирования на местности снова взгляните на карту в начале статьи). Итальянская подпорная стенка, защищающая железную дорогу от оползней. Кстати, мастер действительно итальянец – звали его Антонио Феррари.
Друг напротив друга: тоннель №12, самый длинный (около 780 метров) и самый короткий, №13 ( около 30 метров).
А это – совершенно замечательное место, так называемые «Киркирейские тоннели». Примечательны тем, что в данном случае как раз природа одержала верх над человеком.
Дело в том, что проложить тоннель можно было двумя путями — коротким (где его длина составляла бы всего 30 метров), и длинным (более 600). Разумеется, инженеры выбрали короткий путь. Всё бы было хорошо, если бы не одна \»загвоздка\» — Киркирейский ручей. Он никак не хотел течь по тому пути, который указали ему люди!
В результате, после долгой борьбы с сыростью, размытием путей, обрушением кровли и прочими \»приятностями\», человек сдался — и новый тоннель, длиной уже более 600 метров, был проложен рядом со старым. Разумеется, с уважительно проложенным по его верху жёлобом для \»непокорного\» ручья. А старый тоннель так и остался рядом, памятником тому, что не всегда человек может победить природу…
Заброшенный комплекс сооружений: подпорные стенки, мосты, пути…
Тот самый вредный Киркирейский ручей. «Маленький, но очень гордый»… простите – «горный». Даже на замершем фото видно, как быстро и с каким напором течёт вода!
И напоследок: несколько красивых видов
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ.
Любопытство и страсть к исследованию заброшенных сооружений всё же одолели меня, и в последний день отпуска мы решили пройти вверх по Ангаре, чтобы посмотреть, где-таки КБЖД уходит под воду.
Идти пришлось довольно далеко, около пяти километров (хотя, что нам пять после пройденных ранее восемнадцати, и ещё стольки же обратно!), но всё было не зря. Остатки рельс и еще не сгнившие (благодаря креозоту) шпалы привели нас к месту, где от лесной дороги отходило вот такое ответвление прямо в реку.
По косвенным признакам (например, у мыса на заднем плане уже отсутствует выемка под железнодорожное полотно) мы определили, что именно в этом месте Ангарское водохранилище и затопило Кругобайкалку.
Кстати, говорят, что рельсы, лежащие на дне, всё ещё видно сквозь чистейшую прозрачную воду Байкала, вот только для того, чтобы их лицезреть, придётся взять лодку – надо отплыть от берега на несколько метров. Лодки у нас не было, но мы всё равно постояли некоторое время у воды, слушая набегающие волны и думая о долгой и причудливой судьбе замечательного творения человеческих рук, построенного на берегах великого озера…
Конечно, большая часть удивительных красот, сотворенных как человеком, так и природой, осталась «за кадром» этого небольшого обзора.
Однако, автор надеется, что рассказал об интересном уголке природы людям, ранее о нем не знавшим, и разбудил интерес в тех, кто знал, да не был.
Смею заверить, что это — одно из тех мест мира, которое обязательно стоит посетить, и не только из-за красот Байкала, но и ради такого шедевра русской инженерной мысли, как Кругобайкальская железная дорога.
